New Machine は、ZX-9R E2 2001型です。

最初にこの車を長所を挙げると以下のようになります。

�@　前のCBR600F の69PSから倍以上の144PSにアップしたので速い。

�A　リアシートの小物入れが大変使いやすい。

�B　ライトスイッチがついている。

�C　Fブレーキが6Podである。非常にごつい

�D　タンク容量が大きい。おまけに燃費も良い。
　　(回さずツーリングいけば20km/hは楽勝)

�E　車重も183kgとそこそこ軽い。(前CBR600F 187kg) 　

�F　排気音がかっこいい。キャブレータの振動が生き物のようで良い。
ホンダのマシンはスムーズに回転していたので。

街乗りインプレッション

右の写真は、メーター周り時の写真です。

左の写真は、バイクリフトの写真です。

J-Trip のものを購入しました。Ｖフック付きで大変使いやすいです。１人でもらくらく作業できます。チェーンくらいは常に掃除したいので必需品です。CBR600Fはノーマルでセンタースタンドがついてました。

右の写真は、アーシングケーブル取り付け時の写真です。

どうも9Rに限らず、ほとんどのカワサキ車はインプレ で始動が悪いという記事を結構見かけたので心配してましたが、前評判どおり始動性は悪いです。ホンダと比較してですが。1週間で まったくかからないので（１分くらいセルを回さないといけない状態）巷でうわさのアーシングケーブルを取り付けてみることにしました。

左の写真は、アーシングケーブル取り付けの写真です。

ケーブルは8spの車用を購入。5m2500円でした。 幸いなことに圧着端子、インシュロック、専用ペンチがあったので 自作で製作することにしました。アーシングは車種別のものでなくても、自作で測り取りしてからの取り付けは可能です。3〜4時間程度でできました。 ケーブルはエンジンルームのプラグ前方の２箇所とノーマルのアーシングポイントの近く１箇所およびキャブレター後方の1箇所の計4箇所としました。 肝心の始動性は1週間間隔で始動しようとしたときに1分もかかってたのが、10秒くらいになりました。結構効果あると思います。

峠インプレッションの比較

CBR600F	横ちゃんのSS900	ZX-9R
コーナリングのハンドリングは非常に軽快で、バイクも倒しやすい。ライダーの意思に逆らわず思うところまで倒れます。最近では600RR等で足回りは相当変わってますが、このF2もフォーク径、足回りは一昔前であることは認めざるを得ないが相当なコーナリングマシンであることには変わりないでしょう。それだけ最近の600SSクラスのマシンは曲がることの楽しさが堪能できるのでしょう。 コーナリング度 ★★★★☆	まず、2気筒なのでタンクが細くなっており、ニーグリップがしっかりできる。おかげでタンクのホールド感は3台中No.1です。寝かしたときに多少フレームの重さを感じるのと、重心位置が600F,9Rよりは高く感じるのですが、結構寝かせることができます。まあお高級なバイクなので無茶はできませんが(^^;) コーナリング度★★★★☆	9Rはフロント荷重気味であるためか左2台と比べても倒れてくれない感じがします。またタンクが大きく、エンジンの張り出しも大きいのでニーグリップしたときのホールド感が薄いです。マスの集中化とよく言われますが、やはり張り出しの大きな9Rだと不利なのかもしれません。9RのF2型のインプレがRRステーション http://gmp.jp/RRS/ で紹介されていますが「酷評」でした。やはり一昔前のハンドリング感は否めない。倒れない。サーキットではつらいでしょうとのコメントでした。 コーナリング度　★★★☆☆

エンジン・ポジションの比較

CBR600F	横ちゃんのSS900	ZX-9R
ポジションはZZR400に近いです。その時代でこそスーパースポーツの領域でしたが、今となってはまったくのツーリングマシンということになります。エンジンは国内仕様なだけあって、1500rpm〜3000rpmでも力強く加速します。8000rpm以上ではもたつく感じがありますが、一般道での加速感は十分でしょう。高速道路でも120km/hくらいなら6速5000rpmくらいですので、余裕のクルージングができます。初心者にも非常に扱いやすいエンジンです。大型免許を取得して初めて乗られるならこのサイズがベストでしょう。 ポジション★★★★☆ エンジン(低回転)★★★★★ エンジン(高回転)★★★☆☆	ポジションは3台中一番きついです。ハンドルは低く、タンクから遠いですから国内ではR1とかに結構近いポジションなのではないでしょうか。エンジンは街乗りでははっきり行ってきついです。3000rpm以下はまったく使えません。下がないため、エンストしやすいです。だから発進にすごく気を使います。一般道を70km/hくらいでも3速だとやかましく、4速ではノッキングするくらいですので非常に疲れます。。車高も高いのでエンストで立ちごけにも気をつけないといけません。900SSの空冷ツインが本領発揮するのは4000rpm以上です。ココからのパンチはすばらしいです。Ducati人気の真髄はこの4000rpmからのパンチのある加速感ではないでしょうか。わたしもこの加速感にはイッテしまいそうです。 ポジション★★★☆☆ エンジン(低回転)★☆☆☆☆ エンジン(高回転)★★★★★	ポジションは限りなく600Fに近いです。どちらかといえば9Rの方が楽です。ハンドルもエンジンの張り出しによるフレーム構造のため600Fより広く、スーパースポーツというよりはネイキッドみたいに腕を広げてのるような感じがします。扱いやすいエンジンで極低回転1000rpmからクラッチつなぐことも可能です。ただ、2500rpmくらいまでのトルク感は600Fより細いかなという感じです。ですが、これが街乗りで影響することはまったくありません。(それだけ600Fができすぎだったということです) 一般道で60〜70km/hでは4速もあれば十分です。バイパス道なら80km/hなので6速3000rpmキープといった走りも可能かもしれません。燃費は約15〜16km/hといったところです。ちなみに前のCBR600Fなら街乗りでも18前後はありました。ただしスロットル廻せばすごい加速のしますのでご心配なく。4500rpmくらいからラムエアの影響でしょうかエンジン音、加速ともそれまでのもたつきが一気になくなりすごい加速をします。ここらあたりはさすがフルパワーといった感じです。 ポジション★★★★☆ エンジン(低回転)★★★★☆ エンジン(高回転)★★★★★